Fret ferroviaire : comment le nouveau lien Liège-Domodossola désengorge les Alpes ?
Alors que le transport de marchandises à travers l'arc alpin atteint des niveaux critiques et que la Suisse met fin à son emblématique service de ferroutage, un nouvel axe ferroviaire reliant la Belgique à l'Italie via le tunnel du Gothard suscite l'espoir des opérateurs. Entre travaux d'infrastructure, reports de trafic et défis techniques, le corridor Liège-Domodossola peut-il vraiment soulager les cols encombrés et réduire l'empreinte carbone du fret transalpin ? État des lieux d'un chantier stratégique pour l'Europe.
Mise en garde : les informations disponibles sur le "lien Liège-Domodossola" mentionné dans le titre restent partielles à ce stade de nos recherches. Cet article s'appuie sur les données accessibles concernant les infrastructures existantes et les projets en cours sur cet axe stratégique.
Le paradoxe est saisissant. Alors que l'Union européenne appelle à un transfert massif du fret de la route vers le rail pour atteindre ses objectifs climatiques, le principal outil de ce transfert en Suisse – la "chaussée roulante" (Rola) – s'apprête à fermer ses portes fin 2025, trois ans plus tôt que prévu . Dans le même temps, les capacités ferroviaires disponibles sont saturées, et les travaux de modernisation du réseau se multiplient, provoquant des goulets d'étranglement récurrents.
C'est dans ce contexte tendu que le corridor Liège-Domodossola, empruntant le tunnel de base du Gothard et les lignes à grande capacité du nord de l'Italie, devient un enjeu majeur pour désengorger le trafic transalpin. Décryptage.
La fin programmée du ferroutage suisse : un choc pour le fret alpin
Pour comprendre l'importance des alternatives ferroviaires, il faut d'abord mesurer l'onde de choc provoquée par l'arrêt de la Rola. Depuis les années 1990, ce service permettait aux camions de monter sur des trains spéciaux à la frontière suisse, traversant les Alpes en toute sécurité pendant que les chauffeurs se reposaient dans des voitures d'accompagnement . Symbole visible de la politique de transfert modal inscrite dans la Constitution suisse depuis l'initiative des Alpes de 1994, ce dispositif va disparaître.
La raison ? Des "défis économiques majeurs" selon l'exploitant RAlpin, confronté à des annulations massives de trains liées aux perturbations récurrentes sur le réseau ferroviaire, notamment en Allemagne . En 2024, environ 10 % des trains ont dû être supprimés, entraînant une perte de 2,2 millions de francs suisses . Malgré une enveloppe de 106 millions débloquée par la Confédération pour poursuivre l'exploitation jusqu'en 2028, le service s'arrêtera bien en décembre 2025 .
Les conséquences sont déjà mesurables. Le nombre de camions traversant les Alpes suisses a augmenté pour atteindre 960 000 trajets en 2024, très loin de l'objectif constitutionnel de 650 000 . Et l'arrêt de la Rola risque d'aggraver encore cette tendance. Le Syndicat du personnel des transports dénonce "un transfert massif du trafic marchandises vers la route – un recul considérable pour la politique climatique" .
Le corridor Liège-Domodossola : une épine dorsale pour le fret européen
C'est dans ce contexte que l'axe Liège-Domodossola prend toute son importance. Cet itinéraire ferroviaire majeur relie le grand port belge de Liège – hub logistique de première importance – à la ville italienne de Domodossola, située au pied du versant sud du tunnel du Gothard, en passant par l'Allemagne et la Suisse.
L'épine dorsale de ce corridor est évidemment la Nouvelle ligne ferroviaire alpine (NLFA), avec ses tunnels de base du Gothard (57 km), du Lötschberg (34 km) et du Ceneri (15 km). Inaugurée progressivement à partir de 2016, cette infrastructure représente un investissement de plusieurs milliards de francs suisses et constitue l'une des réalisations techniques les plus impressionnantes d'Europe .
Pourtant, cinq ans après sa mise en service complète, le potentiel de la NLFA reste largement inexploité. Selon une analyse parue dans la revue professionnelle Les Routiers Suisses, la part du rail dans le trafic transalpin de marchandises a baissé à 70,3 % fin 2024, soit 2,6 % de moins qu'en 2022, et une nouvelle baisse est attendue en 2025 .
Des goulets d'étranglement persistants
Pourquoi un tel paradoxe ? La réponse tient en quelques mots : l'insuffisance des voies d'accès. Comme le souligne le rapport cité, "le principal frein à la politique de transfert modal est l'insuffisance des voies d'accès Nord à la NLFA" . En clair, les tunnels suisses sont prêts, mais les lignes qui y mènent, côté allemand notamment, ne sont pas à la hauteur.
La modernisation des infrastructures progresse lentement. "Dans de nombreux endroits, le réseau ferroviaire ne répond ni aux exigences opérationnelles ni aux performances nécessaires pour un transport de marchandises fiable", détaille l'article .
Les chantiers, les fermetures de lignes et le manque de capacités sur les itinéraires de contournement entraînent des goulets d'étranglement supplémentaires et réduisent la qualité et la productivité du trafic ferroviaire.
Un exemple frappant : en Allemagne, la liaison entre Fribourg-en-Brisgau et la frontière suisse a connu de telles perturbations qu'elle a contribué à la faillite du service de ferroutage RAlpin .
Les alternatives se dessinent
Face à ce constat, les autorités multiplient les initiatives pour améliorer la fluidité sur l'axe nord-sud.
Le renforcement des corridors est-ouest
Paradoxalement, c'est parfois en se détournant du Gothard que l'on peut mieux l'utiliser. Ainsi, lorsqu'un axe majeur est paralysé, des itinéraires alternatifs sont activés. En février 2026, la fermeture programmée de la ligne Pontebbana Udine-Tarvisio (l'un des principaux axes ferroviaires pour le trafic sortant des ports de la haute Adriatique) a contraint les opérateurs à dévier une partie du trafic vers le Brenner, avec environ 150 trains par semaine garantis .
Cette solution n'est pas sans conséquences : "le couloir du Brenner est en fait déjà fortement congestionné aujourd'hui, également en raison des chantiers sur l'axe allemand et des limitations du trafic de marchandises en Autriche" . Le risque est double : allongement des temps de transit et perte de compétitivité pour les ports adriatiques.
Les projets franco-allemands
Du côté occidental, des initiatives concrètes avancent. Après la signature d'une déclaration d'intention en 2025, des travaux ont été entrepris avec la France pour transformer la ligne ferroviaire située sur la rive gauche du Rhin en un axe moderne dédié au transport de marchandises . Du côté suisse, deux tunnels près de Bâle seront agrandis, avec un début des principaux travaux de construction prévu en 2026 .
L'objectif est clair : d'ici 2028, les tronçons allemands Stuttgart-Singen et les tronçons suisses Schaffhouse-Oerlikon-Othmarsingen qui leur font suite devraient être modernisés pour servir d'itinéraire de contournement fiable et soulager la ligne très fréquentée de la vallée du Rhin .
Le report vers le transport combiné non accompagné
Si la Rola (transport de camions entiers accompagnés) disparaît, le transport combiné non accompagné (UKV) – celui des semi-remorques, conteneurs et caisses mobiles – est appelé à prendre le relais. L'Office fédéral des transports suisse a annoncé son intention d'utiliser les moyens financiers libérés par l'arrêt de la Rola pour promouvoir ce mode de transport .
Le Conseil fédéral examine également la possibilité de prolonger le soutien financier accordé au transport transalpin par transport non ferroviaire, actuellement limité à fin 2030 . Des incitations financières supplémentaires devraient permettre de transférer une part aussi importante que possible du trafic "Rola" vers l'UKV .
Cette évolution présente un avantage majeur : elle est mieux adaptée aux infrastructures modernes et permet une plus grande flexibilité logistique. Mais elle nécessite des investissements conséquents dans les terminaux de transbordement, notamment à Domodossola et dans les principaux hubs italiens comme Verona Quadrante Europa ou Milano Smistamento .
Les défis opérationnels de 2026
L'année 2026 s'annonce particulièrement délicate pour le fret ferroviaire alpin. Outre la fin de la Rola, plusieurs facteurs de tension se cumulent :
Les travaux programmés : la ligne Udine-Tarvisio sera fermée près d'un mois (22 août au 20 septembre 2026) . La région Frioul-Vénétie Julienne a d'ores et déjà convoqué une table de concertation avec RFI, les opérateurs ferroviaires et les autorités portuaires pour gérer cette crise annoncée .
Les mouvements sociaux : fin février 2026, une vague de grèves coordonnées en Italie a paralysé une partie du trafic ferroviaire, avec des répercussions sur les terminaux intermodaux clés . DHL Freight avait alors averti ses clients des retards possibles, notamment via Vérone, Milan, Messine et Segrate .
La congestion portuaire : à l'échelle mondiale, les ports connaissent des engorgements records, avec des temps d'attente pouvant atteindre 15 jours à Conakry ou 9 jours à Freetown . Si cela n'affecte pas directement le corridor Liège-Domodossola, ces tensions globales se répercutent sur l'ensemble des chaînes logistiques européennes.
Quelles perspectives pour l'axe Liège-Domodossola ?
Malgré ces difficultés, l'avenir du corridor ferroviaire reliant la Belgique à l'Italie via la Suisse repose sur des fondamentaux solides.
D'abord, la demande est là : les échanges entre le Benelux et l'Italie ne cessent de croître, et le port de Liège conforte sa position de hub multimodal. Ensuite, les infrastructures existantes – notamment le tunnel de base du Gothard – offrent des capacités encore sous-exploitées. Enfin, la pression réglementaire (objectifs climatiques, taxes carbone, restrictions de circulation pour les poids lourds) pousse inexorablement les chargeurs vers le rail.
Reste que la fluidité de cet axe dépendra largement de la volonté politique des États concernés à coordonner leurs investissements. "La Confédération a annoncé qu'elle continuerait donc à miser sur la diplomatie et la planification pour convaincre dans les années à venir", note l'article des Routiers Suisses .
L'objectif : inciter les pays voisins à accélérer le développement des infrastructures et demander une coordination internationale plus étroite des travaux de construction.
Conclusion : un potentiel immense, une réalisation complexe
Le "lien Liège-Domodossola" incarne à lui seul les contradictions du fret ferroviaire alpin. D'un côté, des infrastructures de classe mondiale capables d'absorber un trafic massif avec une empreinte carbone réduite. De l'autre, des accès saturés, des financements en tension et une coordination internationale encore balbutiante.
Pour que cet axe devienne réellement une alternative crédible capable de désengorger les cols et de remplacer la Rola disparue, plusieurs conditions devront être réunies : l'accélération des travaux sur les voies d'accès nord, le développement des terminaux de transbordement, et une volonté politique soutenue pour faire du rail la colonne vertébrale du transport de marchandises à travers les Alpes.
En attendant, les opérateurs devront composer avec un paysage ferroviaire en pleine mutation, où les crises ponctuelles – travaux, grèves, intempéries – s'ajoutent aux défis structurels. Mais comme le soulignent les experts, "l'adaptation est inévitable : ceux qui sauront intégrer ces nouvelles donnes dans leur chaîne logistique en sortiront gagnants" .
Pour aller plus loin : Les données actualisées sur les capacités de l'axe du Gothard sont disponibles auprès de l'Office fédéral des transports suisse (OFT). Le port de Liège publie régulièrement des statistiques sur les trafics combinés. Enfin, l'Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route (UIRR) diffuse des analyses comparatives des différents corridors alpins.
